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本文着手：时期周报 作家：武凯beautyleg 白丝

小米SU7高速车祸致3东谈主示寂事件仍在发酵。

继小米集团CEO雷军公开回话事故后，4月2日网传其将直播回话质疑，但小米随后否定，雷军也未进一步评释。

这次事故激勉了外界对智驾功能的重重质疑。小米公布的行车数据炫耀，NOA系统（巡航赞成系统）发出风险领导后仅2-3秒，车辆就与水泥护栏发生碰撞，最终酿成惨事。

“常东谈主的反应期间为0.6秒摆布，从反应到完成接收车辆的看成，这（2-3秒）期间很难作出完善的应付。”工信部信息通讯经济巨匠委员会委员盘和林说。

这并非连年来独一的智驾权衡事故。在不少业内东谈主士看来，车企宣传中的“智能驾驶”，实质依然“高等赞成驾驶”，过于夸张的宣传可能会让用户产生过度的信任感。

而这次关键事故也让外界再行扫视车企口中的“智能驾驶”。

“车位到车位”功能，事故车辆并不具备

多名车企和自动驾驶企业里面东谈主士一致以为，车企过度宣传、刻意夸大或选择性宣传其“智能驾驶”功能，是不少车辆在智驾经由中发滋事故的关键原因之一。

小米汽车官网的智能驾驶页面中，“小米智能驾驶（Xiaomi Hyper Autonomous Driving，直译为小米超等自动驾驶，小米汽车称之为小米超等智能驾驶）”、“端到端全场景智能驾驶”的字眼在最醒计算位置。

小米汽车官网截图

通常在页面防备位置用大号字体写着的，还有“端到端全场景领航 车位到车位 上车就能用”以及“场景进化后，可收场从车位到车位的智能驾驶，上车仅需树立导航，ETC/闸机自动通行，窄路/环岛通行、泊车场寻位泊车等王人不错请智驾来完成。”

这是否意味着小米SU7王人具备所谓的“车位到车位”智能驾驶呢？beautyleg 白丝

在上述页面底部，小号字体写着“永诀车型版块，以实车为准”。而小米SU7成立表中，设施版小米SU7较中配、高配车型少1颗赞成驾驶芯片、且无后两者搭载的激光雷达，其赞成驾驶功能也较中高配车型减少数项。

此外小米汽车先容称，小米SU7领有“VLM视觉谈话大模子”，可识别更复杂的通行场景，“灵验普及复杂场景决策力”，如识别坑洼路面、栅栏、消防箱等。

据界面新闻报谈，这次事故遭难者驾驶的恰是小米SU7设施版，即最低配版块车型。其时遭难者开启了小米汽车的智能驾驶功能。但在系统发出预警2-3秒后，车辆便撞上了水泥护栏，车速最终仅由116km/h降至97km/h。

“车企在宣传智驾功能时，总心爱用成立最高、智驾水平最强的版块车型进行宣传，可能让用户误以为扫数版块车型王人有这种智商。”国内某自动驾驶公司里面东谈主士对时期周报记者暗意：“推行上低配车型可能并不具备相应功能和成立。”

除了对“智能驾驶”的宣传面孔，业界也对小米SU7的自动穷困刹车系统（AEB）智商提议了质疑：即即是未搭载赞成驾驶功能的车辆，若配备AEB，也具备一定的识别、预判和自主刹车智商。

但对此，小米汽车称AEB作用对象是车辆、行东谈主、二轮车，不反应锥桶、水马、石头、动物等艰辛物。

智能驾驶势在必行，多方命令感性宣传

这次小米SU7事故并非“智能驾驶”事故的个例，此前特斯拉、蔚来等品牌也遭逢近似事故。以至跟着配备赞成驾驶功能汽车的加多，近似事故频发。

“在这种情况下，车企更有义务感性、克制宣传，不得刻意夸大赞成驾驶功能的水平。”上述自动驾驶公司里面东谈主士说。

沈阳航空航天大学狡计机学院院长赵亮对时期周报记者分析谈：车企过度宣传“智能驾驶”导致用户判辨偏差，是导致近似事故的关键原因之一。他以为媒体需要加强智驾车辆驾驶安全宣传，为人人普及对智驾的基本安全意识。

事实受骗下国内车企口中的“智能驾驶”或“高阶智能驾驶”，均是L2级别的赞成驾驶功能。

我国2022年3月1日起实施的《汽车驾驶自动化分级》（工信部GB/T 40429-2021）将驾驶自动化分为6个等第，从低到高按次为济急赞成（0级）、部分驾驶赞成（1级）、组合驾驶赞成（2级）、有要求自动驾驶（3级）、高度自动驾驶（4级）、总共自动驾驶（5级）。

按上述设施，0级-2级驾驶自动化中，驾驶员需全程规定车辆。3级则是分水岭，驾驶员需在车辆发出接收肯求时接收车辆，但车辆坐蓐或运营方需承担相应职守。4-5级驾驶自动化中，车辆可在向驾驶员发出接收肯求但未获反适时，自动达到最小风险景色，企业承担职守。

现在，自动驾驶手艺在汽车行业的哄骗主要麇集在1-2级，驾驶员须全程规定车辆开动。即便在部分企业宣传的“L2+级”自动驾驶车辆中，驾驶员也须全程紧持目的盘、准备及时接收车辆。

自动驾驶产业远景宏大，是我国各级操纵部门重心谋篇布局的产业之一。如在4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》认确实施，撑持自动驾驶汽车用于个东谈主乘用车、城市全球汽电车、出租车、城市开动保险等出行劳动，并为L3级自动驾驶汽车正当启程提供了律例依据。

除了北京，武汉等地也已立法撑持更高等第（L3及以上）自动驾驶车辆启程，探索新的买卖化花样。小鹏汽车、理思汽车等车企也以为，2025年将是L3级自动驾驶的要津一年。

近似小米汽车智驾事故的加多，是否会对L3级自动驾驶的到来产生影响呢？

“自动驾驶的买卖哄骗是势在必行，尤其与新动力汽车产业深度绑定，在策略上受到影响的可能性比拟低。”另一位自动驾驶产业从业者对时期周报记者暗意：“但频频出现的事故对智能驾驶营销面孔、对用户商场的普及，以及权衡的法律律例出台可能会有一定的倒逼作用。”

理思汽车CEO李思就曾发文命令媒体和行业机构协调自动驾驶名词的设施，如L2即赞成驾驶，L3即自动赞成驾驶，L4即自动驾驶，L5即无东谈主驾驶。

“L2和L3王人是专科话术。建议协调称呼，幸免夸张的宣传变成用户使用的扭曲。”李思称：“在践诺上克制，在手艺上干涉，对用户、行业、企业王人恒久故意。”

多位从业者也以为，自动驾驶手艺的哄骗鼓舞不会显然受到此类事故影响，各地仍将络续鼓舞其买卖化程度。“仅仅关于L2级自动驾驶而言，用户西席和商场践诺速率是严重不匹配的。”一位从业者称：“商场发展快，用户西席却相对滞后。L2级自动驾驶仅仅赞成驾驶。”

赵亮以为，恒久来看权衡事故不会阻扰自动驾驶产业逾越，反而是手艺迭代的催化剂。

“此类事故不错倒逼车企接纳更可靠的传感器有计算（比如激光雷达等）、加大极点场景数据考试（影子花样哄骗），推动律例与设施完善。行业将从功能竞争转向安全与体验并重，最终通过处理事故清楚的问题，推动手艺锻练。”他对记者说。